16.1 CONCLUSÕES
De acordo com a metodologia adotada na elaboração do estudo,
verifica-se que as vantagens decorrentes da utilização das rotas alternativas
selecionadas (rotas otimizadas), no escoamento de soja, desde os pólos de
produção até os portos de destino no exterior, são na maioria dos casos, bem
nítidas, com significativa redução de custos totais de movimentação, permitindo
maior competitividade do produto no mercado internacional e maior economia no
consumo interno de derivados de petróleo.
O total das economias geradas por fretes e por dispêndios
energéticos, em 2000, caso tivessem sido utilizadas as rotas otimizadas,
chegariam a US$ 44,50 milhões e a US$ 26,69 milhões, respectivamente, como
mostra o Quadro 196, o que representaria uma expressiva redução média por
tonelada exportada pelas rotas de menor frete total (otimizadas), em relação à
segunda melhor alternativa. Para o horizonte de 2015, estima-se pelo Quadro
197, que estes valores passem para US$ 130,33 milhões, no total das economias
geradas por fretes e US$ 43,16 milhões, em relação aos gastos com energia.
Das 14 rotas otimizadas para exportação de soja, em 2000,
apenas 5 delas se utilizaram de uma só modalidade entre a região de produção e
porto exportador, sendo que as demais rotas usaram o transporte multimodal na
malha viária atual. Em 2015, foram selecionadas 15 rotas e 8 delas usaram o
transporte unimodal, em função da ampliação das malhas, notadamente da ferroviária
e da hidroviária, que se integraram às regiões de expansão de fronteira
agrícola.
A matriz do transporte realizado, em 2000, apresentou, no
que tange à movimentação da soja dos pólos de produção, analisados para os
portos exportadores, uma supremacia quase que absoluta do modal rodoviário,
como é mostrado no gráfico da Figura 30, dado que os principais pólos situam-se
em regiões onde apenas a rodovia tem acesso (como no Norte e Oeste de Mato
Grosso) e ainda persistem dificuldades operacionais como falta de capacidade,
de terminais de transbordo e de equipamentos adequados, entre outras, para
implementação eficiente do transporte multimodal, e também, por razões de
comercialização como a disponibilidade de infra-estrutura que as empresas
exportadoras mantêm nos portos, além do fato de os usuários, em sua maioria, não utilizarem as alternativas
disponíveis no transporte multimodal. No ano de 2015, a matriz de transporte
projetada, acusa o crescimento da utilização dos modais ferroviário e
hidroviário, segundo é apresentado no gráfico da Figura 31.
16.2 RECOMENDAÇÕES
Observe-se que, para o patamar de 2000, foram consideradas
rotas alternativas cujos segmentos modais já se encontravam em tráfego, mesmo
que não estivessem em condições ideais de operação. Nos Quadros 198, 199 e 200,
estão relacionados, respectivamente, os principais segmentos rodoviários,
ferroviários e hidroviários, utilizados naquele ano e as respectivas
recomendações de adequação, sendo que, para a maioria dos trechos com situação
de pavimentado, são recomendados serviços de restauração ou manutenção.
Para 2015, os Quadros 201, 202 e 203, contêm o resumo dos
segmentos modais selecionados, que compõem as rotas otimizadas (Rota 1) e as
intervenções recomendadas às suas adequações. É oportuno esclarecer que os
segmentos modais que foram relacionados no ano de 2000, não constam da relação
de 2015, por terem sido considerados como concluídos e em plena operação
naquele horizonte.